Los administradores de los puertos privados advirtieron sobre los cuellos de botella logísticos y reclamaronn inversiones para sostener el crecimiento exportador
En el marco del Primer Congreso de Puertos Privados, referentes del sector portuario coincidieron en señalar limitaciones estructurales en infraestructura y logística que, según indicaron, condi...
En el marco del Primer Congreso de Puertos Privados, referentes del sector portuario coincidieron en señalar limitaciones estructurales en infraestructura y logística que, según indicaron, condicionan la competitividad del comercio exterior argentino y requieren nuevas inversiones en un contexto agroexportador favorable.
El vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, describió el volumen de actividad del sistema y sus restricciones actuales. “En estos días se movieron 11.000 camiones por día, y por año son dos millones que entran al sistema. Tenemos el desafío de hacer crecer el sistema ferroviario. Solo el 15% del flujo que entra a las terminales viene en ferrocarril. El flujo de cabotaje es casi cero”, afirmó. En ese sentido, sostuvo que “los accesos a los puertos son una catástrofe” y agregó que la infraestructura existente resulta insuficiente para el movimiento actual.
Zubizarreta también planteó la necesidad de una estrategia integral. “Es clave que volvamos a competir y desarrollemos la infraestructura necesaria, en lo ferroviario y lo vial. Tenemos una infraestructura moderna, eficiente y privada. La Argentina es un país que se cerró y necesitamos abrirnos al mundo. Esto requiere nuevas inversiones, hay que preservar un sistema que las atraiga y armar la infraestructura alrededor. No alcanza con los puertos, se requieren ferrocarriles modernos y la Hidrovía”, señaló.
Por su parte, el presidente de Ciara-CEC, Gustavo Idígoras, destacó el aumento en los volúmenes exportados y cuestionó la carga impositiva. “El año pasado tuvimos 98 millones de toneladas de granos comercializadas de manera fluvial y marítima. Este año serán de 120 a 125 millones. Las tasas municipales no pueden ser punitivas sin prestación alguna, hay que eliminarlas de por sí. También deben eliminarse los derechos de exportación”, afirmó.
En relación con la logística, Idígoras planteó la necesidad de profundizar la Hidrovía y mejorar la red ferroviaria. “La profundización de la Hidrovía para llegar a 40 pies y un sistema ferroviario competitivo nos permitirá llegar a 110 mercados del mundo y que cuando haya que sacar un barco de Rosario a Vietnam sea mucho más competitivo”, indicó. También cuestionó el esquema de incentivos vigente: “La agroindustria está excluida y prohibida del RIGI, una cosa absurda, pero nuestros legisladores no quieren que la agroindustria invierta US$ 200 millones”.
Desde el ámbito operativo, el jefe del Departamento Comercial de Exolgan, Roberto Triay Cuestas, señaló la necesidad de actualización permanente en infraestructura. “Para ser capaces de absorber nuevos volúmenes y servicios debemos ser capaces de renovarnos permanentemente en cuanto a infraestructura y equipamiento de playa. Los accesos terrestres son un punto a trabajar con las autoridades. Menos de un 1% de la carga de los puertos de Buenos Aires se mueve por ferrocarril: es ridículo”, sostuvo. Además, remarcó que “un puerto moderno no solo mueve contenedores sino también datos en tiempo real. Capacidad en puertos hay, no hay capacidad de conectividad”.
En la misma línea, el presidente de Grupo Euroamérica, Daniel Swier, planteó la necesidad de planificación coordinada. “El tema del tren es fundamental, los accesos viales también. La fórmula de planificación es tener una visión de futuro de qué es lo que queremos para los próximos años y poder organizarlo con los entes nacionales. La cuestión ferroviaria es primordial. Pero no hay que sacarle el foco al resto de los transportes”, explicó. También propuso integrar la logística con otras regiones productivas: “Hay que acercar los puertos a Vaca Muerta. Una logística toda de camión o toda de tren no sirve. Hay que dar una opción más de contenedores”.
Finalmente, el gerente general de la terminal Patagonia Norte del Grupo Murchinson, Cristian López, señaló que las dificultades se replican en distintas regiones. “La problemática sigue siendo igual en todos los puertos. La operación con grúas de buque en los puertos patagónicos, si bien puede ser una limitación, obligó a los operadores a invertir en equipos e infraestructura para atraer clientes”, indicó. En ese sentido, remarcó el impacto de los costos: “La conectividad ferroviaria es fundamental, la logística terrestre tuvo un aumento de 100% en dólares en los últimos cinco años”.
