Entre Ríos y Cargill lideran el ranking de transporte fluvial de granos (Chaco insólitamente ausente)
La provincia de Entre Ríos lidera el ranking nacional de transporte fluvial de cargas de productos agroindustriales, mientras que la mejora de la gestión logística que podría tener el norte arg...
La provincia de Entre Ríos lidera el ranking nacional de transporte fluvial de cargas de productos agroindustriales, mientras que la mejora de la gestión logística que podría tener el norte argentino a través del aprovechamiento del puerto de Barranqueras sigue “congelada”.
Si se considera el conjunto de las mercaderías que salen de los puertos de la hidrovía Paraguay-Paraná con destino al mercado interno, el balance de 2025 arroja 8.494.328 toneladas despachadas, un 5,8% por encima del ejercicio anterior.
“Detrás de esta mejora se ubican, fundamentalmente, el mayor movimiento de petróleo en la provincia de Buenos Aires y el salto que registraron los embarques de combustibles y granos desde terminales santafesinas”, señala un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario.
Buenos Aires volvió a encabezar el ranking provincial con 7.369.019 toneladas embarcadas, equivalentes al 86,4% del total. Detrás de esa magnitud está el enorme caudal de petróleo y combustibles con destino al mercado interno que despachan las terminales del sur del conurbano bonaerense.
El segundo escalón lo ocupó Entre Ríos, cuyas cargas correspondieron íntegramente al rubro granos. Le siguió Santa Fe, con el 4,8% de las cargas y un volumen que más que duplicó al de 2024 (407.008 toneladas contra 161.967), traccionado por el crecimiento de los embarques de combustibles.
En lo que respecta a granos, en 2025 las terminales argentinas asentadas sobre la costa del Paraná despacharon 805.805 toneladas bajo la modalidad de cabotaje, superando en un 17,8% las cargas de 2024.
“Analizando por provincia desde donde se carga la mercadería, el dato más relevante es la consolidación de Entre Ríos como origen prácticamente excluyente de los granos que se mueven por cabotaje”, explica el informe.
“Las terminales de esta provincia embarcaron 718.301 toneladas en 2025, un 19,8% más que el año previo, y explicaron el 89% del total nacional. Santa Fe, por su parte, más que duplicó su volumen, pasando de 43.668 a 87.504 toneladas, por lo que alcanzó el 11% restante y registró movimientos de granos por cuarto año consecutivo”, añade.
Sin embargo, Chaco no registró embarques de granos de cabotaje durante 2025, tras la fuerte contracción ya observada el año anterior. La provincia, que hasta 2020 llegó a explicar más de un tercio de los volúmenes movilizados por esta vía, el año pasado no tuvo ningún tipo de participación en este segmento.
El cabotaje fluvial con barcazas, que tiene costos por tonelada usualmente inferiores a los del camión o el ferrocarril, tiene como punto de llegada casi excluyente al complejo portuario del Gran Rosario.
A nivel de terminales, Cargill en Diamante (Entre ríos) se ubicó en el primer puesto en términos de operaciones fluviables con 305.790 toneladas embarcadas en 2025. Muy cerca se ubicó la Cooperativa Agrícola de La Paz, que protagonizó el mayor salto del año al pasar de 171.883 a 279.756 toneladas. Completó el podio entrerriano la Cooperativa “La Ganadera” de General Ramírez con 101.026 toneladas.
En Santa Fe, el puerto de la ciudad de Santa Fe concentró casi la totalidad de las cargas provinciales con 85.424 toneladas, prácticamente duplicando el registro de 2024.
Por otra parte, en 2025 las terminales emplazadas sobre la hidrovía recibieron barcazas con 501.992 toneladas de fertilizantes, repartidas entre instalaciones santafesinas y bonaerenses en una proporción de 59% y 41% respectivamente. La terminal de Profertil, en Santa Fe, se mantuvo como la principal receptora con 204.039 toneladas.
El año pasado el gobierno nacional, por medio del decreto 340/2025, intentó promover una desregulación del servicio al habilitar la operación de buques extranjeros en el cabotaje local –siempre que tuviesen matrícula argentina–, además de flexibilizar las condiciones para el cese provisorio de bandera nacional y modificar los requisitos de contratación del personal a bordo.
Tales medidas, diseñadas para promover la reactivación del servicio de cabotaje en toda la extensión de la hidrovía del Paraná, finalmente no se efectivizaron porque el Congreso rechazó el decreto 340/2025.
